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从行业影响来看，主要有四个方面：一是有利于稳定汽车市场。新能源汽车成本较传统汽车还有一定差距，通过消费端减免税政策支持，保持技术条件要求基本稳定，有助于引导企业预期，稳定和扩大新能源汽车消费。从2023年上半年情况看，约90%以上的车型能够符合新的要求。二是有利于引导技术进步。《技术要求公告》综合考虑技术进步、标准更新等情况，对已经广泛应用的成熟技术适度提高要求，对低温衰减、换电等新技术新模式给予倾斜支持，有利于提升产品技术水平和促进模式创新。三是有利于引导节能消费。近年来车辆平均整备质量快速增长，给实现行业能耗目标带来较大压力。《技术要求公告》适度加严了电耗和油耗（插电式混合动力）要求，进一步引导节能消费。四是有利于引导企业保障产品安全。《技术要求公告》明确产品质量保障、平台建设等安全管理相关要求，对发生安全事故的车型及时予以管控，有利于引导企业确保新能源汽车使用安全。
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所以，这不仅仅是一场建立模型的竞赛，而是一场创造一种商品的竞赛，这种商品将被世界用来驱动……你必须有一个完整的想法，而不仅仅是你正在思考的一件事。
2013年至2014年和2017年期间，梁某聘任张某为重庆学府医院总经理和院长，负责医院日常运营和管理。在梁某授意下，张某在重庆学府医院通过中层干部会议、季度经营工作会议、周例会等层层部署，直接管理运营中心公益一科、公益二科，并由该两科人员以免费体检的名义，招揽有医保的区县居民来医院住院体检；要求医院各部门互相配合，继而采取空挂病人、延长住院天数、虚增用药数量和伪造住院病历等方式，大肆骗取国家医疗保险资金。之后，梁某等人采用伪造药品采购记录，由药品公司向医院虚开**和货单等方式将医院账目做平，并将药品公司返回的钱转入梁某指定的私人账户，其中部分用于发放员工报酬和奖励。
数据显示美国汽车是日本进口汽车市场的唯一失败者。
7月23日，日本和美国就关税达成协议，从媒体披露的内容看，这是一个涵盖经济、贸易、投资等“全方位一揽子”协议，被美国总统特朗普称为“迄今为止最大规模的协议”。
虽然协议许多细节尚未披露，且双方就一些内容的解释模糊、存在分歧，甚至尚处于“无文本”状态，但关于汽车关税税率及其相关事项已经明了。
根据协议，日本和美国的汽车出口到各自对方的关税税率均为15%，美国要求日本开放汽车市场。本文就美国汽车能否趁此次协议之机，遂特朗普的愿将美国汽车大量销入日本作探讨。
受协议内容影响，当日东京证交所的日本车企股价大涨，丰田和本田上涨近9%，斯巴鲁和三菱更是突破12%。日本汽车行业虽然担心落实协议过程中可能出现变数，也有企业希望“零关税”，对于进一步降低税率抱有期待，但总体对协议谨慎乐观。
日本汽车工业会会长片山正认为，协议对日本汽车产业的毁灭性影响得以缓解，美国的消费者也免于最坏的状况。日本汽车零部件工业会会长茅本隆司表示支持协议，认为“对零部件产业的影响止于最小”。
日本九州经济圈输往美国的商品中，汽车及其零部件占比60.1%，该经济圈福冈县汽车配件公司的高管认为，“希望再下调（税率），但15%还是能够保持竞争力的”“日元的低汇率有利于出口，15%程度的税率可以消化”。
与日本汽车行业对协议谨慎乐观和积极态度相反，美国汽车业界则对协议表示担忧和不满，认为将“对本土汽车制造商构成不公平”。
据美国媒体报道，全美汽车工会（UAW）对协议表示震怒，称“对于美国产业和汽车产业的工人来说这是一个坏协议”。原因之一是，美国三大车企通用、福特、克莱斯勒所用的汽车零部件多来自加拿大和墨西哥，它们的关税为25%，因此美国汽车的竞争力远不如关税为15%的日本汽车，明显是不公平竞争。
另一个让美国车企感到不公平和担忧的是，美国汽车在日本市场的表现与日本汽车在美国市场的表现存在巨大差距。
数据显示美国汽车是日本进口汽车市场的唯一失败者。
根据日本汽车进口行会的调查数据，2023年日本的进口汽车为24万辆，其中，美国汽车中表现最佳的吉普销量仅为1万辆，占比4.1%。2024年进口汽车增至33万辆，吉普的销量却下降至9633辆（特斯拉5600辆、雪佛莱587辆、凯迪拉克449辆），跌至进口汽车的第12位。而德国奔驰销量为5万辆，远多于美国汽车销量之和。
反观日本汽车在美国市场的表现，日本汽车工业协会的统计显示，2024年日本对美出口汽车的数量接近137万辆，占其汽车出口总数的三成以上。另据日本财务省的数据，2024年日本对美出口的汽车及其零部件总额达7.23万亿日元，占当年日本对美出口总额（21.6万亿日元）的三分之一。
如此大的差距足以让美国车企心存不平，也足以让其奋起直追。
说到美国汽车在日本市场表现差的原因，一般认为有以下几点。
一是日本消费者长期养成的偏爱小型汽车的消费习惯，与此相配套的是道路普遍狭窄和停车位较小。日本本土车企能够深入理解并适配消费者的偏好，极大地满足了消费者的需求。而美国汽车以大中型车、SUV为主，与日本人的消费习惯以及由此形成的配套环境不太相适配。
二是日本的消费者更注重汽车的经济性（油耗、保养成本）和实用性。美国汽车传统上偏重大排量、强动力的车型，不符合日本主流消费的偏好。
三是美国汽车的价格较高，一般价位在500万至800万日元，以日本人的平均收入水平计算每月还贷压力较大。加之由于其排量大等造成汽车税、重量税增加，每年的养车费用比同级别的本土车高出数万日元。这些都是习惯于精打细算的日本消费者所要算计的。
四是日本车企已经在本土形成完善的销售、售后服务体系，方便消费者购买、使用本土品牌车。由于美国车企在日本仅有163个销售点，没有形成完善的销售、售后体系，售后服务费力、费时、费钱。
五是在制度政策层面日本对于汽车的排放、环保等有严格标准，美国部分车型在这些方面需要额外调整，增加了进入市场的成本和难度。
此外，更重要的或是美国汽车在日本消费者的意识中没有“存在感”。
长期以来日本的汽车产业不断成长、壮大，成为日本的支柱产业。丰田、本田等车企的品牌、车型扎根于日本人的意识之中。日本消费者深以为荣，购车意识自然偏重本土车的品牌和车型。
日本的金子贤司FP事务所最近调查结果显示，在200名受访者中，回答对美国汽车非常感兴趣的仅为6%，不怎么有兴趣的为32%，几乎不知道的为27%。
以上可见，美国汽车在半数以上受访者的意识中没有“存在感”。
正是日本消费者对本土汽车强烈的认同意识和对美国汽车无“存在感”的意识，才形成了诸如车型、油耗、保养以及政策制度等方面有形无形的非贸易壁垒。这种存在决定意识、意识重构存在、意识与存在互为影响的“壁垒”在日本颇为牢固，也正是美国车企需要认真思考和着力化解的，否则难以在日本的汽车市场大有作为。
为让更多美国汽车进口到日本，日本政府和汽车业界采取了一些措施。
例如，本田、丰田、日产等日本车企在美国市场均有车型进入旺销榜，也广受日本消费者认同。日本政府于达成协议当天要求这些车企将本企业在美生产的汽车“逆输入”（返销日本），以增加进口到日本的美国汽车数量，减少美国贸易赤字。
又如，丰田公司董事长丰田章男曾向日本首相石破茂建议，“可以考虑美国车企进口到日本的汽车使用丰田的销售网络（超过4000家店）”，以方便美国汽车在日本的销售、售后等。
美国汽车要想更多销入日本，不能靠施压和协议，重要的还是自己奋起直追。美国车企在日本市场需要做许多事，首要就是构建经得住消费者挑剔、适配消费者意识的体系。通过这个体系拉近美国汽车与日本消费者的距离，让他们有更多的机会亲近、体验、感受、接受美国汽车，从而让美国汽车的“存在感”融入日本民众的意识之中。在这样的过程中了解、顺应日本消费者的偏好和诉求，不断提高美国汽车在日本的适配性。