双电机VS单电机，为什么极星4更推荐单电机？
一个星期前在成都试驾福特电马GT，当时给出的结论是：买电马更推荐双电机高性能GT版。因为电马只有性能还有点优势，而单电机版相比竞争对手并没有胜算。
不过一周后试驾极星4，情况又有点不一样。
在千岛湖极星4试驾现场，当我开了几十公里极星4双电机高性能PLUS版，经过高速和山路相处后。我迫不及待地提出了换车的要求。
没错，极星4双电机长续航PLUS版开起来肯定最爽。搭载前后双永磁同步电机，最大400kW功率和686Nm扭矩，百公里加速3.8秒！
极星4双电机长续航PLUS版
不过怎么说呢？最高配的双电机长续航PLUS版售价要39.99万元，而单电机标准续航版只需要29.99万元起。大多数买车的朋友肯定更关心单电机版车型。
性能方面，单电机版后置永磁电机输出功率已经有200kW，扭矩343Nm，百公里加速只需要7.1秒！在马路上妥妥地够用了。
大家最关心的续航方面，单电机版CLTC续航668公里，搭载86kWh三元锂电池组。而售价贵10万的双电机PLUS版CLTC续航为682公里，搭载100kWh的三元锂电池组。
是不是没想像中的差距大？
与其它电车不同，即使抛开百公里加速等高性能指标，极星4也是一辆无论在日常代步、豪华性和设计方面都很顶流的车型。
除了彩电沙发，极星4告诉你电车还应该有这些追求。首先是颜值。
从最早极星1、极星2，到惊艳的极星Precept，而这次试驾的极星4，这个品牌设计大方向上没话说。当然也是个人喜好，一直以来我都喜欢极简的设计。
所以对于电车时代互相抄袭、互相撞脸，内饰千篇一率都是“带鱼屏”彩电的设计，甚至更有甚者把换挡按键也集成到屏幕，转向灯也搞成按键式设计的“潮流”。我觉得设计师们都应该认真学习一下极星的设计。
不过大家也知道，过于强调设计的品牌，往往会带来一些使用上的不习惯，法国车懂吧。但极星4除了有争议的取消后风挡玻璃，其它方面竟然很优秀。
加上上次在宁波赛道试驾，与极星4相处的时间也不算短。单电机和双电机两款车型除了驾驶，我还特别体验后排的乘坐感。
大部分电车后排都有一个致命缺点，就是因为电池占用了底盘空间，设计时后排座椅高度非常低，就像坐一个小板凳一样。不仅如此，座垫还要设计得很短，为了让脚部空间看宽敞一点。
而极星4就完全没有这些烦恼，后排座椅非常舒服、坐姿也很自然，而且座椅角度还可以电动调校。还有脚部和头部空间都非常宽敞。
原因是极星4是一辆有2999m的长轴距的大车。但它采用无框车门、无框外后视镜设计。可以让这辆外观上看似尺寸不大，运动低趴的跨界SUV，简洁同时拥有不错的“得房率”。
极星4设计与普通车最大的不同，就是它的沃拉布后风挡设计。也就是完全取消后风挡玻璃，把后部封闭起来，然后使用高清摄像头替代后视镜获取后方视野。
没有后排风玻璃的设计你能接受么？
极星的设计师宣称，由于取消了后风挡让整个尾部变得更为纯粹，整体感极强，让视觉焦点放在了贯穿式的尾灯上。但这样做换来的好处是，极星4的后部空间相当宽敞。
不过有一说一，无框车门加上看起来非常漂亮，大尺寸的轮胎（双电机版采用265/40 R22的倍耐力P ZERO PZ5轮胎)，极星4跑高速显然路噪有点大。
最后，我还是要分享一下为什么会更推荐单电机版的极星4。
因为单电机版舒适太多了。
第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减振器
极星4双电机版是配置第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减振器。这套自带电磁阀的CDC减振器，电流调节范围比一般车型更高，而且可调范围更大也更迅速，理论上舒适和运动之间都能兼顾。
理论上的，跑赛道确实很爽。但在普通道路行驶时，即使在悬挂减震调到舒适模式，它那行驶过短的减震仍然没法处理路面的较大的不平。过大的车身起伏对操控和舒适性都不利。
双电机版这种设定或许也没错，但它更适合习惯开改装车，或者经常跑赛道和开快车的朋友。
而我们驾驶的单电机版完全没有这些烦恼，悬挂在起伏的山路行驶都很舒服，甚至转向都轻盈许多。还有尺寸小一些的255/45 R21固特异轮胎路噪也会小一点。
所以买极星4，个人更推荐单电机的标准续航版。