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五次拍卖无人举牌，当工厂沦为“烫手山芋”的瞬间，广汽菲克的故事被盖上了最后一枚破产印章。从年销22万辆的“合资黑马”到负债清算，这家承载着很多中国男人“吉普情怀”的车企，用十余年走完了一条典型的合资车企兴衰路。

当首辆国产Jeep自由光驶下生产线时，广汽菲克绝不会想到，巅峰与深渊仅一墙之隔，当年广汽菲克风光无两，创造年销22万辆的好成绩，那句slogan“不是所有吉普都叫Jeep”也一直被后续品牌模仿延用。但高光转瞬即逝：2018年起销量断崖式下跌甚至几乎腰斩，产品迭代迟缓、电动化布局缺位、本土化战略摇摆，叠加烧机油等顽疾引发的信任崩塌，让情怀最终败给了现实。

广汽菲克的身后，合资车企的寒冬早已蔓延。广汽三菱停产、法系韩系节节败退，合资品牌市场份额从五年前的50%骤降至27.5%。当中国新能源渗透率突破40%、国产越野车以一半价格实现同等性能时，固守“全球车型本地化”旧模式的合资车企，正集体陷入“慢半拍”的泥潭...

广汽菲克的破产，也给合资车企再次敲响警钟，合资车企从“外来的和尚好念经”到被本土品牌卷到市场份额下跌，想要继续在“红海里游泳”，合资车企的改变迫在眉睫。

国产Jeep，破产了。

近日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司管理人发布消息称，因广汽菲克公司已无重整可能，根据部分债权人意见，经债权人委员会讨论，管理人已经申请长沙中院裁定宣告广汽菲克公司破产。长沙中院召开的第一次债权人会议上，管理人拟订的《破产财产分配方案》已经获得债权人会议表决通过。经管理人申请，2025年6月27日，长沙中院已经裁定认可。管理人将依法依规，抓紧推进本案各项收尾工作，维护广大债权人合法权益，争取早日按《破产财产分配方案》完成破产财产分配工作。

实际上，此前广汽菲克土地、建筑物、生产设备等核心资产，曾五次公开拍卖，但均因无人报名出价而流拍。广汽菲克管理人方面表示：“目前管理人正积极配合当地政府招商部门对接意向企业，如有新的动态，管理人将及时通报。”

据了解，广汽菲克在国内相继投建长沙与广州两座生产基地。2021年9月，因产能闲置，Stelantis集团宣布关停广汽菲克广州工厂，此后该工厂被广汽埃安接手用于生产纯电动车型，长沙工厂则无人接盘多次流拍。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，从产品布局看，广汽菲克长沙工厂多为燃油车产线，而在新能源转型阶段，该工厂的现有产线基础，可能已不符合目前车企的智能化和电动化制造需求，后期需进行大规模改造，意向接盘的企业会综合考虑购置和运营投入成本。

广汽菲克的故事，是中国汽车市场风云变幻的一个缩影。

2010年，广汽集团与菲亚特克莱斯勒集团合资成立广汽菲亚特，正式拉开了进军中国市场的序幕。2015年，随着Jeep品牌首款国产车型自由光的上市，广汽菲克迎来了快速发展的黄金期。2017年，广汽菲克年销量突破22.2万辆，连续25个月实现同比增长，成为当时增长最快的合资车企之一，风头一时无两。

然而，巅峰之后，广汽菲克迅速跌入低谷。2018年起，因产品质量问题频发、产品竞争力下降、市场策略失误等原因，销量开始断崖式下滑。2018年至2021年，销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆和2.01万辆，几乎每年腰斩。2022年，广汽菲克全年销量仅1861辆，生产几乎停滞。

广汽菲克的衰落和其背后合资企业的多次易主有关系，广汽菲克是由广汽集团和Stellantis集团合资而成，而Stellantis集团本身又经历过两次大型并购。

Stellantis集团的前身，也是广汽菲克从一开始的合作对象，为菲亚特集团，之后变成了菲亚特克莱斯勒集团，最后变成了Stellantis集团。

最早，菲亚特集团的决策者是马尔乔内，马尔乔内病逝后，麦明凯上任。马尔乔内和麦明凯非常看重中国市场对于菲亚特以及旗下Jeep品牌的销量贡献，也对中国的本土化营销策略较为熟悉。因此，在与他们合作的2010-2018年间，也是广汽菲克在中国大受好评的几年。

然而，2019年，现任负责人唐唯实上任后，大刀阔斧地带领PAS集团并购了当时的菲亚特集团，成立了现在的Stellantis集团。并购后，中国市场的地位变得截然不同。在并购后Stellantis集团全球销量规模达到了800万辆的时候，中国市场占比缩水到了2%左右，这也让集团对中国市场的重视程度有所下降。

从给每个男人心里种下“吉普情怀”到资产成为“烫手山芋”，广汽菲克的破产背后不仅有合资车企的典型问题，也有创新不当带来的落后。

在广汽菲克刚刚进入中国市场的时候，中国车企的发展不如今天这样多元化，市面上并没有非常爆款的吉普车型。一位80后的吉普车主就对融中财经表示，“那个时候吉普车属于‘硬汉车’，是在《速度与激情》里才能看到的车，在国内很少有‘代餐’是独一份的定位。”

不过随着长城坦克等系列车型的发布，国产车也玩起了“硬派越野”的概念，而在价格上国产吉普比进口吉普也相对友好。

对于硬派越野掀起的竞争，车评人小李（化名）就对融中财经表示“现在国产的硬派越野在通过性、载货性能上都做得和进口品牌相差无几。本土车企产品力不断提升，而价格却是进口车的一半。加上现在的不可抗力因素，大部分人也很少有机会长途旅行，买吉普或者越野车更多还是用来近郊旅行，消费者对车型的外观、格调等也有一定的要求。而越来越多的国产车会根据这些新的消费需求做调整和设计，相较之下，广汽菲克的车型更新换代较慢，大家越来越不买账也情有可原。”

当然，广汽菲克的车型定位，也有自身的问题。据报道，最开始广汽菲克销售的多为进口吉普车，量少且价格较贵，彼时就有消费者反映车身问题，但因为维权手续复杂，最终不了了之。后来，广汽菲克开始主推国产车型后，将定价降低到10-20万人民币区间，攻占下沉市场。而这部分消费者更加注重车的性价比和性能，但是广汽菲克的产品能力却没有提升，加之售后管理较为欠缺，最终导致了消费者的流失。

而且，广汽菲克整个品牌退出历史舞台，与其电动化和智能化步伐落后也脱不开关系。中国汽车市场上，不论是新晋的造车新势力还是燃油车转型或者自主品牌，都在近几年发展得尤为迅速，而在智能互联上几乎没有动作的广汽菲克就显得更加落后。

Jeep品牌进入中国后，主要还是粉丝消费，这些人很喜欢Jeep的车型，也愿意为其买单。但是随着中国汽车市场各品牌车型不断推陈出新，再加上各类新能源汽车的百花齐放，在车型上并没有看到有什么特别大动作的Jeep就很容易被替代了。另外，其在营销方面也没有什么令人印象深刻的活动，造成如今的局面也是意料之中。

面对急速下滑的销量，广汽菲克也采取了一系列措施试图挽回局面。

在管理层面，广汽菲克进行了多次人事调整，还进行了组织架构的优化，试图提高决策效率，提升市场反应速度；在产品战略方面，广汽菲克提出了“One Jeep”战略，试图将此前进口渠道与国产渠道的Jeep产品进行整合，统一品牌形象，提升品牌竞争力。此外，广汽菲克也曾尝试通过推出“30天无忧退换”等质量保障政策，来改善消费者对其产品质量的担忧；在生产制造方面，广汽菲克也进行了工厂调整，将生产线集中到长沙工厂，并试图通过提升工厂制造标准（如WCM世界级制造标准）来改善产品质量。

然而，尽管采取了上述措施，广汽菲克的销量并未出现明显好转。一方面，早期产品质量问题如发动机烧机油、变速箱故障等。造成的负面口碑影响深远，消费者信任难以迅速恢复。另一方面，广汽菲克在新能源和智能化领域的布局明显滞后，未能及时跟上中国汽车市场的转型趋势。

合资车企们，这两年的日子都有点“不好过”。

除了广汽菲克，广汽三菱也在2023年宣布停产，进入临时停产阶段，并进行人员优化。此外，法系品牌如标致、雪铁龙，韩系品牌如现代、起亚，也都面临着市场份额下滑的局面。

合资车企在中国市场的困境并非偶然，而是多重因素叠加的结果。

首当其冲，新能源转型滞后是合资车企面临的最大挑战之一。近年来，中国新能源汽车市场快速发展，自主品牌凭借电动化、智能化优势迅速崛起，抢占市场份额。而合资车企在新能源领域的布局普遍滞后，产品导入缓慢，缺乏竞争力。

其次，产品更新换代缓慢，无法满足中国消费者快速变化的需求。合资车企长期以来依赖外方母公司导入车型，缺乏本土化研发能力，导致产品更新缓慢，竞争力不足。合资车企也普遍存在定价偏高的问题，无法与自主品牌竞争。此外，股东之间的战略分歧也是合资车企经营困难的重要原因。合资企业的中外股东在战略方向、资源投入、品牌定位等方面往往存在分歧，导致企业决策效率低下，战略执行受阻。

当然，越来越卷的汽车市场也给合资品牌带来了不小的竞争压力，自主品牌和新势力车企的快速崛起，进一步压缩了合资车企的生存空间。乘联会数据显示，2024年主流合资车企的零售份额已下滑至27.5%，而五年前这一数字还保持在50%以上。

面对异常激烈的市场竞争，合资车企普遍意识到，仅靠“全球车型本地化生产”已难以满足中国消费者的需求。要真正扭转颓势，提升本土化研发能力成为合资车企的共识和关键突破口。

过去，合资车企的产品定义权多掌握在外方总部，中国团队只能做适应性改进，导致产品响应慢、匹配度低。如今，越来越多的合资车企开始将研发决策权下放至中国本土团队。举例来说，丰田在中国推行RCE（Regional Chief Engineer，中国首席工程师）制度，由中国工程师担任核心车型的开发总负责人，全面负责从企划、研发到销售的全流程。广汽丰田的铂智3X和铂智7等车型，正是由中方团队主导开发，快速响应中国用户对智能化、电动化的需求，取得了良好的市场反馈。

由此可见，合资车企正在从“全球车型导入”转向“中国平台自研”，打造真正适合中国市场的产品架构。此外，在智能化和电动化领域，合资车企纷纷与中国本土科技企业合作，快速补齐技术短板，提升产品竞争力。传统合资车企的研发周期长、流程复杂，难以适应中国市场的快速变化。为此，部分企业开始推动组织架构变革，采用敏捷开发模式。

除此之外，合资车企正在从单向的技术接受者，转变为与中国企业共同开发、共享成果的合作伙伴。比如大众与小鹏合作开发新一代电子电气架构，实现技术互补；丰田与Momenta、宁德时代等合作开发智能驾驶和电池技术，不再是“拿来主义”，而是“共创进化”。

广汽菲克退出历史舞台，合资车企的故事还未完待续。

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